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一段沉甸甸的鐵路遺殤
來源：
作者：林可婷 2013-10-14
始建于1940年代的石八線仍在使用，圖為石八線延伸段，可直通至八所港卸礦用。 梁振君 攝
老式蒸汽機(jī)車緩緩駛出石碌車站。（資料圖片）
新西環(huán)鐵路示意圖。蘇曉杰 攝
文/海南日報記者 杜穎 見習(xí)記者 蘇慶明 特約記者 高智
西部，海南最早擁有鐵路的地方。西部鐵路，海南最老的鐵路。
位于西部重鎮(zhèn)東方市的海南鐵路博物館里，每一個老舊的蒸汽機(jī)車，每一根斑駁的鐵軌，都仿佛在無言地訴說著海南西部老鐵路的艱辛歲月。它曾經(jīng)由中國人設(shè)想，卻在日本人的掠奪中開端。它曾在開發(fā)寶島的熱情中容光煥發(fā)，卻在緩慢的步伐中落伍于時代的節(jié)奏。
半個多世紀(jì)的歷史，充滿汗水和淚水，屈辱與光榮。
一灣淺淺的海峽，讓它多年在全國的鐵路中自成一統(tǒng)。海南的獨(dú)特環(huán)境，造就它別樣的風(fēng)情。
穿越山林與村莊，它孤獨(dú)而倔強(qiáng)，熱情而沉重。
11年前，粵海鐵路開通，讓它不再獨(dú)守孤島。如今，西環(huán)高鐵已箭在弦上。這一次，它將重歸時代前列。
在海南西環(huán)高鐵建設(shè)的序幕拉開之際，讓我們回眸歷史，不忘夢想與記憶，凝聚信心與力量。
為掠奪資源日軍修建
海南首條輕便軌鐵路
東方市濱海北路5年來一直未對外開放的海南鐵路博物館，無聲記錄著海南鐵路自1930年代以來的發(fā)展歷史。
日本侵略者自1931年“九一八事變”侵吞我國東北后，全面挑起侵華戰(zhàn)爭，于1938年10月下旬占領(lǐng)武漢、廣州后，因軍力不足轉(zhuǎn)入了對華持久戰(zhàn)。
彼時，為了切斷國際物資援華的重要通道———越南、緬甸通道，日軍決定占領(lǐng)海南島，把它作為對華南航空作戰(zhàn)及封鎖作戰(zhàn)基地。
鐵路博物館主任楊永才說，對于海南島，日軍此前就探得這是一座天然資源寶庫，而在實(shí)施入侵海南計劃之前，日軍僅在臺灣設(shè)有航空作戰(zhàn)基地。
基于海南島的戰(zhàn)略重要性，1939年2月10日凌晨，日本陸軍少將飯?zhí)锵槎陕暑I(lǐng)的日軍臺灣混成旅團(tuán)主力，在海軍艦艇和空軍飛機(jī)的掩護(hù)下，趁著濃濃的夜色，在澄邁灣東北角天尾村發(fā)動登陸作戰(zhàn)，海上日軍遭到了秀英炮臺中國軍隊(duì)的還擊。中午時分，秀英炮臺被日機(jī)炸毀，日軍登陸。
日本侵略者后抽調(diào)橫須賀特別陸戰(zhàn)隊(duì)860人，吳港特別陸戰(zhàn)隊(duì)730人、佐世保特別陸戰(zhàn)隊(duì)860人與各艦船人員編成的的聯(lián)合陸戰(zhàn)部隊(duì)共約3000人，于2月13日午夜橫越瓊州海峽，繞過海南島西側(cè)，于2月14日拂曉登陸南端三亞港，占領(lǐng)三亞、榆林、崖縣，而后，陸、海軍南北對進(jìn)，占領(lǐng)海南島，開始了統(tǒng)治海島長達(dá)6年之久的黑暗歲月。
人員和力量到位后，1939年7月，日本侵略軍占領(lǐng)崖縣，隨即派出了大量地質(zhì)技術(shù)人員進(jìn)行勘測。日軍隨軍地質(zhì)勘探人員率先發(fā)現(xiàn)了崖縣田獨(dú)鐵礦，立即組織開采，首度修建了由田獨(dú)至河口10公里軌距為610毫米的輕便軌鐵路，這，便是海南鐵路發(fā)展歷史上第一條輕便鐵路，目的只有一個，掠奪。
1941年1月，日軍開始在昌江石碌和東方八所間進(jìn)行勘測，在昌江縣石碌嶺上發(fā)現(xiàn)了大型鐵礦，礦體裸露在外，易采掘。1941年日窒素肥料株式會社海南事務(wù)所成立，同年12月改名為海南興業(yè)株式會社，由欠保田豐擔(dān)任社長，負(fù)責(zé)投資開發(fā)海南石碌鐵礦。
當(dāng)時，日本軍國政府要求石八線早日建成投產(chǎn)運(yùn)礦，經(jīng)日鐵道省和軍部磋商，決定作為戰(zhàn)時突擊工程，建成石八線。
石八線于1942年3月草草完成鋪軌，3月23日便有從石碌開出的第一列試運(yùn)礦車抵達(dá)八所。石八線也是海南島第一條干線鐵路，長約52公里，日本人從勘測到通車用了不到1年時間。
海南鐵路成為
日軍“輸血”動脈
“筑建石八線的同時，日本侵略軍出于軍事戰(zhàn)略考慮，企圖把海南島建成為‘南進(jìn)’基地，實(shí)施長期占領(lǐng)，日本軍部商議，決定修建榆林至北黎鐵路，使榆林日本海軍基地與北黎駐軍司令部及所在的榆林（安游）、三亞、八所等重要港口得以連接起來，并與石八鐵路接通。全長187.9公里。”東方市史志辦主任黃成為該段歷史細(xì)致查閱史料。
事情并未按照日軍美妙設(shè)想的進(jìn)行，太平洋戰(zhàn)爭的爆發(fā)，日軍海上交通受阻，部分橋梁材料無法按期運(yùn)到，為了急求修通，日軍后來又改為架設(shè)木便橋，其他工程也紛紛草率了事。
1943年3月，榆林至北黎本線及三亞、汐冗支線基本完工，并在北黎與石八線接軌。鐵路，成為日軍掠奪資源為本國“輸血”的動脈。
“日本還為此制定了信心磅礴的‘三期掠奪計劃’。”東方市檔案局局長吳清朗說，按照計劃，第一期從1939年2月到1940年6月，計劃開采鐵礦30萬噸。由于只采用了簡單的機(jī)械設(shè)備，大量的工作都靠人工作業(yè)，結(jié)果只挖出了17萬噸礦石。第二期從1940年6月至1941年9月，計劃出產(chǎn)礦石60萬噸，產(chǎn)量只完成了計劃總數(shù)的56%。第三期從1942年至1943年3月，因太平洋戰(zhàn)爭爆發(fā)，日本經(jīng)濟(jì)衰竭亟待補(bǔ)充，為此加緊了對田獨(dú)鐵礦的掠奪。按照日本人的計劃，他們將增加到年產(chǎn)120萬噸。可是事與愿違，內(nèi)外交困之際他們實(shí)際完成了計劃數(shù)的76.5%。
5年的時間里，日本侵略者從掠奪鐵礦中獲取了巨額利益。據(jù)收集到的數(shù)字統(tǒng)計：田獨(dú)鐵礦從1939年動工，1940年投產(chǎn)到1944年5年時間里，共開采優(yōu)質(zhì)鐵礦石269萬噸，掠運(yùn)回國268.8萬噸。石碌鐵礦從1939年動工到1945年日本戰(zhàn)敗投降的6年時間里，運(yùn)走優(yōu)質(zhì)鐵礦石69.45萬噸，到1944年因盟軍飛機(jī)封鎖海域，礦石無法運(yùn)出才不得不停產(chǎn)。而在開采石碌礦山過程中，日軍瘋狂抓丁野蠻生產(chǎn)，對海南島的人力資源和對被其強(qiáng)迫服務(wù)的勞工的殘害令人發(fā)指。
民國期間政府無力
環(huán)島鐵路終未成行
日本人看到了海南島的巨大資源而修筑鐵路，那么同時期的國民政府，在海南鐵路發(fā)展歷史進(jìn)程中扮演什么角色？
一直關(guān)注海南鐵路發(fā)展歷史的鐵路博物館副主任楊進(jìn)生表示，其實(shí)，早在清末，就曾有人提議修建鐵路，但直至民國時期才有稍許動作。
民國25年（1936年）12月2日，民國政府中央經(jīng)濟(jì)委員會常委宋子文，與廣東省軍政要員余漢謀、陳策等政府官員一行抵瓊，專門考察海南島的交通建設(shè)和港口，提出了修建環(huán)島鐵路的設(shè)想。
宋子文返京后，在商議重新修筑浙贛鐵道時，就打算利用浙贛鐵路抽下來的舊軌移作環(huán)瓊鐵道使用。民國26年（1937年），民國政府鐵道部派人來瓊勘察，訂立了瓊崖建設(shè)計劃大綱，經(jīng)勘測決定先修筑東岸線，起點(diǎn)從臨高縣的馬裊港經(jīng)過澄邁、瓊山，抵達(dá)海口，再出文昌，經(jīng)加積、陵水而至榆林，全長361公里。另一條從西岸線經(jīng)過福山、和舍到那大，全長67.2公里，統(tǒng)稱環(huán)島鐵路。
遺憾的是，彼時政府的腐敗無能，帝國主義列強(qiáng)的掠奪，日帝國主義的侵華戰(zhàn)爭，使中國遭受深重災(zāi)難，覆巢之下無完卵的海南鐵路的發(fā)展則更舉步維艱。抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)，修建海南鐵路的計劃被無限期擱置下來，瓊崖鐵路工程局尚未正式掛牌，即已煙消云逝。
1945年日本投降后，海南鐵路由民國政府派員接收。因石八線原屬礦山的專用線，民國政府決定由經(jīng)濟(jì)部派員接收，但榆北線由交通部指令粵漢鐵路派員來接收。國民政府官員接收后，對鐵路運(yùn)輸設(shè)備也缺乏管理和維修保養(yǎng)，這使得原已破損設(shè)備達(dá)到了更為嚴(yán)重的破損狀態(tài)，石八線處于停運(yùn)。八所至三亞線路枕木也腐朽嚴(yán)重，達(dá)到9萬多根。“當(dāng)時，因礦山生產(chǎn)停頓，沿線人口稀少，并且周邊也沒有其他廠礦，來往客貨運(yùn)輸非常冷淡，加上機(jī)車用煤短缺，礦山3至5天才開行一趟列車。”楊永才說。
1946年9月，海南遭遇兩次強(qiáng)臺風(fēng)襲擊，引起鐵路沿線山洪暴發(fā)，多處地段路基被沖毀，全線16座橋涵被沖壞，17座橋墩被洪水沖垮，鋼梁倒落江中，石八線鐵路再度全線中斷。
11月，國民政府交通部指令粵漢鐵路局負(fù)責(zé)修復(fù)海南西環(huán)線毀壞路段，并為此成立了海南鐵路修復(fù)工程處，工程擬分三期施工。第一期榆林（三亞）至崖州（崖城）；第二期崖州至佛羅；第三期佛羅至北黎。
1947年4月，為加快恢復(fù)工程進(jìn)度，工程處又?jǐn)U大機(jī)構(gòu)，設(shè)立榆林、黃流、北黎三個工程總段，下設(shè)7個分段同時展開施工。5月又遇臺風(fēng)，路基數(shù)處被沖壞。3個月后勉強(qiáng)修復(fù)了榆林———三亞———黃流路段。期間，很多橋梁架設(shè)的枕木排架，使用扣軌梁臨時通車；線路枕木原計劃補(bǔ)充9萬根，但實(shí)際也只草草補(bǔ)充了3萬根。
在這樣的條件下，粵漢鐵路局無力負(fù)擔(dān)海南鐵路繼續(xù)修復(fù)的工程任務(wù)，未完工的情況下草率宣稱完工，以應(yīng)付通車。
1948年8月23日至9月3日，海南西部又先后兩次遭臺風(fēng)襲擊，使得海南西環(huán)鐵路路基、軌道、橋涵、房屋及通訊設(shè)施遭到嚴(yán)重?fù)p毀。同在這個時刻，國民政府面臨崩潰，對此無力顧及，至此，海南西環(huán)鐵路完全癱瘓。
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